El mapa aeroportuari català: Cap a on hauria de tendir el model de gestió?

Font: PERFECTTRAVELBLOG.COM
Font: PERFECTTRAVELBLOG.COM

1.- Introducció

Els aeroports, principalment, però també els aeròdroms, de Catalunya, tenen una importància clau en el desenvolupament de l’economia del país. Són motors econòmics, pols d’atracció, capaços de transformar el seu entorn, potenciar-lo i fins i tot repensar-lo. El seu flux de passatgers i càrrega són un dels indicadors més precisos per saber en el món globalitzat en què estem en quina direcció es mou la macroeconomia del país.

Cal per tant, amb les infraestructures actuals, veure de quina manera poden dinamitzar-se millor per tal d’extreure’n el màxim profit possible. I això passa per una bona gestió, que vagi més enllà de la gestió quotidiana i pensi sempre de forma estratègica a mig i llarg termini.

Catalunya té actualment una xarxa de cinc aeroports i set aeròdroms distribuïts pel territori català de la següent manera i amb diferents empreses gestionant-los:

Aeroports:

  • Barcelona-El Prat
    • Titularitat: AENA
    • Gestió: AENA
    • Operador: Vueling (Principal)
    • Ús: Aviació Comercial
  • Girona
    • Titularitat: AENA
    • Gestió: AENA
    • Operador: Ryanair (Principal)
    • Ús: Aviació Comercial
  • Reus
    • Titularitat: AENA
    • Gestió: AENA
    • Operador: Ryanair (Principal)
    • Ús: Aviació Comercial
  • Lleida-Alguaire
    • Titularitat: Aeroports de Catalunya
    • Gestió: Aeroports de Catalunya
    • Operador: Air Nostrum i Ryanair
    • Ús: Aviació Comercial
  • Pirineus-La Seu d’Urgell
    • Titularitat: Aeroports de Catalunya
    • Gestió: Aeroports de Catalunya
    • Operador: –
    • Ús: Aviació General

Aeròdroms:

  • Sabadell
    • Titularitat: AENA
    • Gestió: AENA
    • Operador: Top-Fly
    • Ús: Treballs aeris, formació, esportiu i bombers
  • Alfés
    • Titularitat: Aeroports de Catalunya
    • Gestió: Pendent d’adjudicar mitjançant concurs
    • Operador: Reial Aeroclub de Lleida
    • Ús: Protecció Civil i Esportiu
  • Calaf-Sallavinera
    • Titularitat: Ceràmiques Calaf, AS
    • Gestió: Juan Lladó
    • Operador: –
    • Ús: Esportiu
  • La Cerdanya
    • Titularitat: Consorci per la Gestió de l’Aeròdrom de la Cerdanya
    • Gestió: Gestió Aeroportuària Ceretana SL
    • Operador: –
    • Ús: Esportiu
  • Igualada-Òdena
    • Titularitat: Ajuntament d’Igualada
    • Gestió: Consorci de l’aeròdrom Igualada-Òdena
    • Operador: Club de Vol a Vela d’Igualada-Òdena
    • Ús: Esportiu
  • Empuriabrava
    • Titularitat: JIP Aviació S.L.
    • Gestió: JIP Aviació S.L.
    • Operador: JIP Aviació S.L.
    • Ús: Esportiu, Fumigació, recolzament anti-incendis.
  • Sant Fruitós del Bages
    • Titularitat: Ramon i Manel Pujol Roca
    • Gestió: Ramon i Manel Pujol Roca
    • Operador: Aeroclub de Sabadell
    • Ús: Esportiu

imatge 1_mapacat

Imatge 1: Projecció del mapa aeroportuari català en cas de compliment del Pla d’Aeroports, Aeròdroms i Heliports de Catalunya 2009-2015. Font: Pla d’Aeroports, Aeròdroms i Heliports de Catalunya 2009-2015.

Com es pot veure, els aeroports i aeròdroms de Catalunya tenen diferents titularitats i ens gestors. Els aeroports comercials estan majoritàriament controlats per AENA ja que tant Barcelona, Reus, Girona i Sabadell són considerats aeroports d’interès general. L’aeroport de Lleida-Alguaire, construït sota l’impuls de la Generalitat, és l’únic aeroport comercial fora de la xarxa d’AENA.

Pel que fa als aeròdroms que podem trobar a Catalunya es dóna la característica que la majoria són d’iniciativa privada i per a ús esportiu. Tot i així també trobem un aeròdrom controlat per AENA, un per Aeroports de Catalunya, un per l’ajuntament d’Igualada i un altre per un consorci ceretà.

Per a situar-nos una mica, Aeroports de Catalunya és una empresa corporativa pública que depèn de la Generalitat de Catalunya. Aquest ens és el que ha de permetre ordenar i gestionar el mapa d’aeroports, aeròdroms, heliports i altres infraestructures aeronàutiques de Catalunya que no siguin d’interès general en virtut del que disposa l’Estatut de Catalunya del 2006 i la llei 14/2009 del Parlament de Catalunya.

En el cas de l’aeròdrom de la Cerdanya es tracta d’un aeròdrom que havia estat de titularitat privada des d’un inici. Va ser fruit d’una iniciativa empresarial sense èxit. Arran del fracàs del projecte, el Consell Comarcal de la Cerdanya es va quedar les instal·lacions sense poder-hi dedicar recursos que permetessin el seu desenvolupament. Això va fer que l’octubre del 2009 es constituís el Consorci Gestió Aeroportuària Ceretana. Una societat integrada per: l’Aeroclub Barcelona – Sabadell, Cat Helicòpters SL, Telesquís de la Tossa d’Alp, Das i Urús SA., Aeroports de Catalunya i Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. A través d’aquestes empreses públiques de la Generalitat, el govern té un 10% de participació en aquesta societat.

En el cas de l’aeròdrom d’Igualada-Òdena la gestió recau en un consorci participat pels dos municipis, Igualada i Òdena. És a dir, es tracta d’una gestió pública local participada per dos ens veïns.

2.-Ryanair: La oportunitat i l’amenaça

Estem doncs davant d’un panorama ben heterogeni de models de gestió. Aconseguir, però, que un aeroport sigui rendible no és fàcil. I la inèrcia en la cerca de noves inversions hi té un paper molt important. És per això que el 2002 quan Ryanair, en plena expansió després de la liberalització del tràfic europeu, va decidir implantar la seva base a Girona ho va fer amb un seguit de condicions a les que els ens territorials més pròxims van cedir. Entenent que el benefici que generaria per l’economia del país era més gran que no pas la compensació econòmica que podien donar a l’aerolínia per tal de què obrís rutes aèries des de Girona.

Si fem un cop d’ull al nombre de passatgers moguts a Catalunya entre els tres principals aeroports: Barcelona, Girona, Reus. I sabent que Ryanair va iniciar la seva base d’operacions des de Girona el 2002, des de Reus el 2008 i des de Barcelona el 2010, veiem que cadascun dels passos fets per a l’aerolínia ha tingut un impacte en els respectius aeroports.

Any

Barcelona-El Prat

Reus

Girona

Total

2002

21.348.211

759.864

557.187

22.665.262

2003

22.752.667

845.009

1.448.796

25.046.472

2004

24.558.138

1.136.160

2.963.988

28.658.286

2005

27.152.745

1.380.664

3.533.567

32.066.976

2006

30.008.302

1.379.316

3.614.233

35.001.851

2007

32.898.249

1.305.352

4.848.604

39.052.205

2008

30.272.084

1.275.956

5.507.294

37.055.334

2009

27.421.682

1.702.741

5.286.970

34.411.393

2010

29.209.536

1.415.570

4.863.785

35.488.891

2011

34.398.226

1.362.683

3.007.649

38.768.558

Taula 1: Nombre de passatgers als tres principals aeroports comercials de Catalunya. Font: http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

Gràfic 1_tendència passatgers

Gràfic 1: Tendència de la distribució total de passatgers entre els diferents aeroports comercials de Catalunya. Font: http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

Gràfic 2_distribució 2002

Gràfic 2: Distribució de passatgers a Catalunya el 2002. Font: http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

Gràfic 3_distribució 2005

Gràfic 3: Distribució de passatgers a Catalunya el 2005. Font: http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

Gràfic 4_distribució 2009 Gràfic 4: Distribució de passatgers a Catalunya el 2009. Font: http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

Gràfic 5_distribució 2011

Gràfic 5: Distribució de passatgers a Catalunya el 2011. Font: http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

El nombre de passatgers a l’aeroport de Girona va pujar de manera espectacular amb l’arribada de l’aerolínia irlandesa, que a data del 2011 copava el 90% del tràfic de passatgers. L’arribada de Ryanair a Reus (2003) també va suposar un augment del nombre de passatgers, duplicant les xifres amb què l’aeroport s’havia mogut fins aleshores. A data del 2011, Ryanair movia a Reus el 71% dels seus passatgers.

Les xifres, doncs, no deixen lloc per al dubte, l’estratègia del govern català facilitant l’entrada de l’aerolínia als aeroports secundaris havia resultat un èxit i mantenia l’estratègia de convertir Reus i Girona en els aeroports low-cost del país, deixant que Barcelona pogués concentrar esforços en ser un pol d’atracció per a les grans aliances de companyies aèries que li permetés augmentar el seu nombre de vols internacionals.

Tanmateix, la inevitable entrada el 2010 a l’aeroport del Prat de Ryanair, del qual no sembla tenir intenció de marxar encara que no rebi subvencions mitjançant conceptes de promoció turística ha destarotat el model que durant anys s’havia intentat construir. Tot i l’augment anual que hi ha hagut en el nombre de passatgers totals moguts a Catalunya podem veure clarament com en l’impacte del primer any de crisi econòmica (2008-09), només l’aeroport del Prat va ressentir-se significativament d’una pèrdua de passatgers. Tanmateix, des del 2010 i coincidint amb l’arribada al Prat, tant l’aeroport de Reus, com sobretot el de Girona han perdut quota de forma significativa. Una tendència que podem observar clarament en els gràfics de formatge mostrats anteriorment. A l’any 2002, any u de l’entrada de Ryanair a Girona, el 94% dels passatgers catalans passaven per Barcelona, el 3% a Girona i el 3% a Reus. A l’any 2005, any de l’estrellato de les companyies de baix cost, el nombre de passatgers que passaven per Barcelona s’havia reduït fins a un 85%. Una tendència que va seguir a la baixa fins al 2009 quan l’aeroport de Barcelona recollia un 80% del passatge de Catalunya, per un 15% a Girona i un 5% a Reus.

L’entrada de Ryanair al Prat suposa per a Girona una pèrdua clara d’influència i d’activitat econòmica, ja que eren molts barcelonins i gent de l’àrea metropolitana els que es desplaçaven fins a Girona per trobar un vol més econòmic. La proximitat de l’aeroport de Barcelona és una competència directa a un aeroport, el de Girona, que difícilment retornarà a les xifres de passatge anteriors si el Prat li fa la competència.

A partir d’aquí s’obren una sèrie d’interrogants: és necessari subvencionar o promocionar la presència d’aerolínies com Ryanair a aeroports secundaris? Fins a quin punt aquesta promoció pot alterar la competència en el sector aeronàutic?

Ryanair rep una subvenció de la Generalitat d’aproximadament uns 8M€ per ambdós aeroports: Girona i Reus. Amb una sèrie de condicions pel que fa al nombre de passatgers que la companyia aèria es compromet a dur als respectius aeroports. Aquestes condicions, introduïdes per l’últim govern de Catalunya en el nou conveni, deixen oberta la possibilitat a què la companyia irlandesa no acabi cobrant tal quantitat ja que sembla que no podrà arribar a la xifra compromesa de 3M de passatgers.

El problema del cas concret de Ryanair no és tant el fet que sigui promocionada per a què els aeroports secundaris dinamitzin econòmicament la zona (si és o no convenient el target de passatgers ja seria per a un altre debat), sinó que crea monopolis allà on va per la seva estratègia de mercat i això fa que un cop implantada a un aeroport i aquest ha dinamitzat la zona d’una forma determinada, la seva marxa, al no haver-hi competència, es converteix en un xantatge. Considero, però, que els 8M€, si Ryanair compleix amb els requisits, i per molt que dugui sempre la legalitat al límit, és bo mantenir-los perquè amb 6M de passatgers transportats entre ambdós aeroports, és una xifra fàcilment recuperable i amb escreix pel teixit productiu català.

Alhora, però, caldria evitar haver d’estar a la mercè de les amenaces de la companyia irlandesa i poder diversificar prou el nombre de vols tant a Girona com a Reus. Un imperatiu que hauria de dur-se a terme en coordinació amb el Ministeri de Foment per a posar-li el màxim de dificultats a la companyia a l’hora d’operar en els grans aeroports Madrid-Barajas i, principalment, a Barcelona-El Prat que és on més mal fa.

En el conjunt de l’Estat espanyol es calcula que Ryanair va rebre el 2011 vora 60M€ des de diferents ens locals i regionals per tal d’establir rutes aèries en aeroports secundaris. Unes aportacions que representen aproximadament 0,60€ cèntims per passatger transportat.

En dades del 2011, Ryanair va consolidar-se com l’aerolínia que més passatgers va transportar a l’Estat espanyol amb 32M. Un creixement espectacular respecte el 2010 que amb la caiguda de transport de passatgers per part d’Iberia, la deixen com la indiscutible número u. Això posa el mercat espanyol com el número u de la companyia irlandesa on ara mateix hi té el 45% de la seva quota de mercat.

Precisament, aquestes xifres són les que objectivament fan pensar en innecessari que l’administració, i sobretot en el moment de crisi en què vivim, es gasti tants milions per a què una companyia líder en baix cost i en transport de passatgers les necessiti per a operar. El que és segur, és que ara mateix, i amb una crisi econòmica que no s’allunya, sinó que aguditza, i amb nul·les voluntats d’inversió amb una restricció del crèdit generalitzada, fan que el risc de prendre terreny a Ryanair i cedir-lo a altres companyies o directament treure-li la compensació econòmica sense que això afecti al funcionament d’alguns o la majoria dels aeroports secundaris sigui una utopia.

Fa uns mesos va filtrar-se un document que atribuïen a l’Associació d’Aerolínies Europees (AEA) que deia que Ryanair rebia anualment una xifra d’un 700M€ de fons públics. Tot i que AEA desmentí aquesta informació, la pròpia Air France el passat 2009 ja va denunciar a Brussel·les, al servei de la competència de la Comissió europea, que la companyia irlandesa percebia uns 600M€ de fons públics europeus, que llavors representaven uns 11€ per passatger transportat. Unes xifres que en cas de ser certes farien que es pogués afirmar sense embuts que la companyia resulta inviable a hores d’ara sense el suport governamental.

Tot i que no se’n parla, Air Nostrum, filial d’Ibèria, amb 8M de passatgers transportats el 2011, es calcula que rep subvencions per operar en aeroports secundaris que en el seu conjunt li aporten vora 3€ per passatger. Una proporció entre 4 i 5 vegades major a Ryanair tot i que la quantia aproximada total és molt inferior.

D’altra banda i segons un informe de la Comissió Nacional de la Competència (CNC), no  existeix correlació entre els diners públics que rep Ryanair i el seu número de viatgers. I argumenta que en comptes de crear un nou mercat el que aquest tipus de polítiques acaben fent és accentuar el procés de desviació de la demanda des de les companyies tradicionals cap aquest tipus d’aerolínies.

En el sentit que es manifesta la CNC trobem un exemple clar a l’aeroport del Prat, quan l’entrada de Ryanair competint amb una gran part de rutes tant de Spanair com de Vueling va acabar per defenestrar la primera. En el cas del Prat, doncs, hi va haver una desviació de la demanda, tot i augmentar passatgers, molt significativa que va dur al desmantellament d’una aerolínia històrica a l’Estat espanyol.

Tot i que per operar al Prat Ryanair no rep subvencions, el conjunt de subvencions que rep de múltiples ens públics i països diferents permeten a la companyia afrontar i rendibilitzar el sobrecost que pot representar per ella operar en un aeroport de primer nivell, tot i tenir unes tasses històricament assequibles vers la majoria de grans aeroports europeus. Per tant, tot i que és clar que les ajudes a les operacions d’aerolínies de baix cost tenen una eficàcia provada en el cas de Ryanair en els aeroports secundaris i els seus entorns, alhora, és totalment cert que al ser actualment Ryanair un “monstre”, pel que a low-cost ens referim, la seva presència en aeroports tradicionalment importants distorsiona la competència i té la tendència d’absorbir demanda ja existent en comptes de ser un pols d’atracció de nous passatgers.

3.- Perspectives de futur

Sembla que aquest 2012 els aeroports catalans seguiran en creixement. La revifada que va tenir l’any passat l’aeroport del Prat amb un 17% mantindrà la tendència a l’alça, però menys accentuada. Tot sembla indicar que el principal motiu pel qual va tenir lloc aquest creixement tan espectacular fou la inestabilitat dels països del Pròxim Orient i Nord d’Àfrica per la Primavera Àrab. Aquest fet hauria desviat turistes cap al mediterrani europeu. És, però, un passatge majoritàriament de préstec, tot i que una petita part pot arribar a consolidar-se, i molt lligat a la conjuntura sociopolítica del moment.

A l’aeroport del Prat la majoria de passatgers ja estan sent moguts per companyies de baix cost, amb Vueling i Ryanair tenint el màxim nombre de passatgers transportats. Més enllà dels passatgers, però, hi ha una altre indicador en la salut d’un aeroport del qual no n’hem parlat i és important que per a la millora de l’economia de Catalunya se li doni un tomb: la càrrega transportada.

Si mirem les previsions de creixement segons la IATA, observem que a Europa les aerolínies tindran una pèrdua d’un 0,1% en el seu marge de guanys EBIT que es traduiran en unes pèrdues de 1200M$ després d’impostos i interessos. Unes pèrdues que tot i tendir a zero, sembla que seguiran tenint-les el 2013. Per tant és possible que en el proper any seguim veient processos de tancament d’aerolínies europees, absorcions o fusions que vagin reestructurant el mapa de les companyies d’Europa.

Taula 2_previsió IATA

Taula 2: Previsió dels resultats a les diferents macro-regions del món. Font: IATA Fact Sheet, Industry Stadistics (septembre 2012).

Tot i així, podem veure com a nivell mundial hi haurà un creixement anual pel que fa als ingressos per persona i quilòmetre i com l’impacte de la crisi econòmica ha fet que la càrrega transportada no variï mundialment, cosa que segurament comportarà un estancament del PIB mundial. Caldrà estar atents si realment el 2013 hi ha la revifada que es preveu. Un condicionant que vindrà marcat per si els EUA duen a terme finalment el pla d’austeritat fiscal previst que retallaria fins a un 5% de PIB del país, i per si els BRICS poden evitar una desacceleració del seu creixement que sembla inevitable.

Taula 3_IATA

Taula 3: Previsió de la indústria pel que fa a RPK (Revenue Passenger Kilometer) i FTK (Freight Tonne Kilometer). Font: IATA Fact Sheet, Industry Stadistics (septembre 2012).

Aproximant-nos a nivell estatal, veiem com l’aeroport de Madrid-Barajas concentra a data del 2011 més de la meitat del total de tones transportades de l’Estat espanyol.

Gràfic 6_càrrega transportada

Gràfic 6: Principals aeroports de càrrega a Espanya (2011). Els primers quatre aeroports representen el 85% del total de la càrrega espanyola en bodega. Font: Observatori de tràfic aeri de Barcelona, Informe especial de càrrega aèria a febrer 2012.

Si mirem la tendència dels últims anys, observem que l’aeroport del Prat ha experimentat un guany important en el transport de viatgers, convertint-se fins i tot al mes d’agost del 2012 en el tercer aeroport europeu que més passatgers transporta punt a punt (17,5M). Per davant de Madrid-Barajas (16,7M). D’altra banda es calcula que a nivell mundial el 55% de la càrrega transportada es fa a través d’avions de passatgers. Per tant, tot i que sembla que la lògica hauria de fer que el Prat guanyés pes relatiu pel que fa a la càrrega transportada en tot l’Estat espanyol, no ha estat així. Un pes que Saragossa ha anat guanyant en el seu favor i que feia que el mes d’agost del 2012 passés per davant del Prat per primera vegada. Saragossa ha augmentat un 58% la seva càrrega transportada de gener a agost, mentre Barcelona queia un 2,9%. Aquesta, per tant, és una tendència a corregir a l’alça, principal. I encara que no sigui tan mediàtica com el nombre de viatgers transportats és un indicador clar per la indústria de l’àrea metropolitana.

Gràfic 7_tendència càrrega

Gràfic 7: Evolució de la càrrega àrea relativa per aeroports (2005-11). Font: Observatori de tràfic aeri de Barcelona, Informe especial de càrrega aèria a febrer 2012.

Gràfic 8_ evolució càrrega

Gràfic 8: Evolució de la càrrega àrea absoluta per aeroports (2000-11). Font: Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda,
 PITVI (2012-2024).

Precisament, la cambra de comerç de Barcelona està sumant esforços en aquest sentit per tal de revertir la caiguda en el transport de càrrega juntament amb dos organismes: El Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA) i el Comitè de Càrrega Aèria del Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL).

4.- Un nou model de gestió per a Catalunya

 Segons l’IDESCAT el teixit productiu del país el formen un total de 600 mil empreses.

Taula 4_pimescat

Taula 4: Variació interanual (2010-2011-2012) del nombre d’empreses establertes a Catalunya per sector, tamany i condició jurídica. Font: Institut d’estadística de Catalunya (IDESCAT)

Com es pot veure a la taula, el nombre d’empreses amb establiments a Catalunya a 1 de gener del 2012 ha estat concretament de 602.161, dada que suposa una variació interanual del -1,6%. Tots els sectors decreixen, si bé amb diferent intensitat: serveis (-0,7%), indústria (-3,4%) i construcció (-5,5%). Per dimensió de l’empresa destaca el predomini de les microempreses (de menys de 10 assalariats) i la reduïda presència d’empreses grans: només 2.144 tenen 200 o més assalariats. Per condició jurídica, baixen tant les persones físiques (-3,1%) com les societats anònimes (-2,7%) i les limitades (-0,1%). Una situació anàloga a Espanya, on el nombre d’empreses ha estat de 3.199.617, dada que suposa una taxa de variació interanual del -1,6%.

Unes dades que donen a entendre que aixecar el vol en el nombre de càrrega transportada no serà una tasca fàcil. Com diu la taula, el teixit productiu i empresarial de Catalunya està format principalment per les petites i mitjanes empreses. Segons Pimec a l’any 2010 n’hi havia un total de 500 mil. Una xifra que ha anat reduint-se fins el 2012, però que suposa el 80% del conjunt d’empreses del país i les principals generadores d’ocupació del principat. La mitjana de treballadors podem observar que està entre 3 i 4, una xifra que anirà disminuint amb la creixent creació de microempreses i l’impuls de l’autoocupació com a solució a la pràcticament inexistent oferta de feina.

Gràfic 9_pimes cat

Gràfic 9: Les PIMES catalanes al 2010. Font: PIMEC

En l’actualitat tenim a Catalunya dues importants patronals que s’encarreguen d’impulsar i agrupar les PIMES. La CECOT i la PIMEC. Ambdues han de ser actors principals a l’hora de decidir quin model de xarxa de càrrega aèria cal que Catalunya desenvolupi.

El principal conglomerat, però, que ha d’implicar-se i impulsar una redefinició del model aeroportuari català han de ser les cambres de comerç existents a Catalunya. Les cambres de comerç són entitats, xarxes comercials, que agrupen una gran varietat d’actors econòmics d’un territori en concret. Coneixen, per tant, millor les necessitats de les empreses que hi conviuen i de quina manera poden o podrien aprofitar les potencialitats que la indústria aeronàutica els ofereix.

imatge 2_Cambres de comerç

Imatge 2: Situació de les diferents cambres de comerç existents a Catalunya. Font: Cambres de Comerç de Catalunya.

 Actualment hi ha fins a tretze cambres de comerç a Catalunya:

  1. Barcelona
  2. Terrassa
  3. Sabadell
  4. Tarragona
  5. Reus
  6. Valls
  7. Tortosa
  8. Lleida
  9. Tàrrega
  10. Manresa
  11. Girona
  12. Sant Feliu de Guíxols
  13. Palamós

Totes elles sorgides per donar resposta a un teixit productiu important de cada zona concreta del país. Com es pot observar, la gran majoria i les històriques estan situades a les zones costaneres i vora la confluència d’importants rius al voltant dels quals es desenvolupà la industrialització a Catalunya. Si fem una superposició del mapa aeroportuari català i el mapa de la localització de les diferents cambres de comerç, podem observar que és molt coincident. Per tant, cal aprofitar aquestes estructures ja existents i fer-les partícips de manera territorialitzada de la gestió de cada aeroport i aeròdrom proper.

En aquesta nova redefinició de com hauria de ser el model de gestió aeroportuari, centrant-nos principalment en l’impuls de la càrrega transportada, caldrà tenir en compte la futura posada en marxa del corredor mediterrani. El corredor mediterrani ha de ser un impuls en el transport de mercaderies pel mediterrani que provoqui un canvi de paradigma. La principal idea és que les mercaderies asiàtiques tinguin els ports de la mediterrània catalana com la porta d’entrada a Europa i no hagin de donar la volta fins a Holanda.

En aquest plantejament a nivell logístic, cal, per tant, que tant el corredor mediterrani com els aeroports de la costa mediterrània adoptin estratègies complementàries, que els reforcin i permetin augmentar la seva importància estratègica. Per treure el màxim rendiment de les infraestructures cal evitar que hi hagi un solapament de serveis que augmenti massa l’oferta per la demanda existent. Fent un paral·lelisme, no podem bastir una gran xarxa d’aeroports a nivell estatal i alhora una gran xarxa d’alta velocitat com, tot i la crisi, s’està seguint invertint per assolir-la. Cal trobar l’equilibri entre la realitat i el desig. I evitar incongruències de tal magnitud que en comptes de generar riquesa, empobreixen tot un Estat. Això, passa per orientar bona part del transport de càrrega aèria fora d’Europa i buscar nous mercats, com el del Pròxim Orient, Nord-Àfrica i la pròpia Xina.

Després d’haver estudiat els diferents models de gestió existents, considero que el model de gestió que hi ha actualment i compartit per Aeroports de Catalunya i AENA hauria de tendir a la seva desaparició. La centralització de la gestió (i pública) pot ser idònia i fins i tot necessària en un inici per tal de posar ordre a tot el sistema aeroportuari. Però no ha de convertir-se en la manera de gestionar aquestes estructures d’Estat, per molt estratègiques que siguin. Perquè tot i que han d’estar al servei dels interessos del país, és més important que donin resposta eficaç a les necessitats del territori més proper per tal d’impulsar-se mútuament i créixer econòmicament. Ens hem d’allunyar d’un model compensatori i apropar-nos a un model auto-suficient de cada unitat aeroportuària.

La proposta del nou model aeroportuari estaria basada en les següents premisses:

  • El model de gestió de cada aeroport i aeròdrom serà individualitzat i mixt.
  • La participació dels ens locals i/o regionals haurà de tenir majoria simple.
  • El conjunt de la participació privada haurà de ser majoritària. Només podran ser partícips empreses del territori (Cambres de Comerç, per exemple) o empreses que estiguin oferint serveis en el propi aeroport o aeròdrom.
  • Les aerolínies que operin en cada aeroport o aeròdrom, hauran d’adquirir un paquet de participacions en la gestió de l’aeroport proporcional a la seva importància en el mateix, sense poder excedir mai un % fixat del total.
  • Aeroports de Catalunya assolirà també les competències d’ens regulador i vetllarà, subordinadament a la normativa europea, per a què tots els aeroports compleixin les lleis de dret mercantil i de la competència a què estiguin subjectes.
  • Només l’aeroport del Prat tindrà una regulació econòmica detallada de preus màxims amb enfocament single-till. Els aeroports de Lleida, Reus i Girona estaran desregulats.

D’aquesta manera s’assolirien diferents objectius. Primer de tot, poder avaluar i millorar l’eficiència i rendibilitat de cada aeroport català. En segon lloc, crear sinergies entre les empreses del territori i implicar-les en la viabilitat i creixement de l’aeroport. En tercer lloc, mantenir una important capacitat de decisió en els ens locals i regionals per tal de poder equilibrar els objectius econòmics amb els polític-socials. En quart lloc, implicar les aerolínies operadores del aeroport amb la gestió del mateix. Aquest últim punt és molt important. Les aerolínies necessiten els aeroports i els aeroports de les aerolínies. Sovint, però, per no dir reiteradament, les aerolínies en la seva cerca per maximitzar beneficis, sobretot ara que el querosè suposa ja un terç dels costos estructurals, demanen la reducció de les tasses. És més, algunes i tot, han arribat a demanar la seva exempció dient que sense que elles operessin l’aeroport no podria fer negoci. Implicar, per tant, les aerolínies que operin en cada aeroport en la seva gestió permetrà dins de la legalitat establir nous mecanismes de compensació entre ambdós ens i no només vetllar per al seu propi bé, sinó pel del conjunt de la infraestructura.

Considero que una formula semblant a la proposada, però mantenint la seva essència, seria la més idònia per treure el màxim profit dels aeroports catalans i donar-li la volta al paper que els diferents protagonistes han de jugar: administració, empreses del territori o conglomerats d’empreses i aerolínies.

*Assaig redactat el Novembre del 2012.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *